90 лет в полете

— 22, 23 и 24 августа мы планируем торжественно отметить юбилей самого старого аэроклуба в Украине, — рассказывает его директор, выпускник Харьковского училища летчиков им. дважды Героя Советского Союза С. И. Грицевца и школы летчиков-испытателей в Киеве Сергей Филатов. — Будем очень рады, если на праздник придут не только гости и те, кто в нем работает сегодня, но и те, кто в нем работал раньше и продолжает трудовую деятельность в других учреждениях, кто уже на пенсии, но, тем не менее, не забывает аэроклуб — его ветераны. С гордостью сообщаю, что аэроклуб не только выжил в суровые 90‑е, окреп в тяжелые 2000‑е, но и в настоящий, тоже очень нелегкий период жизни страны он работает, развивается, занят значительными работами в масштабе страны. Поэтому как бы там ни было, но к 90-летию мы подошли уверенными в том, что если нам не будут мешать, то мы и дальше станем развиваться, дарить людям радость полетов, радость парашютных прыжков, а детям — радость строительства мобильных самолетов, планеров, участия в военно-спортивных соревнованиях и т. д.
— Сергей Николаевич, а «значительные работы» — это, простите, что?
— В первую очередь, это подготовка различных летчиков: военных — для вооруженных сил, потому что на сегодняшний день это наша основная задача (курсанты-летчики, курсанты-вертолетчики); и приватных пилотов — тех, которые хотят получить пилотское удостоверение просто для того, чтобы летать в свое удовольствие (пилоты-спортсмены, которые участвуют в спортивных соревнованиях как в Украине, так и на мировом уровне). Это основные виды нашей деятельности. Но за этими основными видами, которые больше напоминают афишу, есть вторая сторона — каждодневный кропотливый труд инженерно-технического состава. Деятельность всей нашей авиационно-инженерной службы сертифицирована и позволяет выполнять самые сложные работы на самолетах и вертолетах, которые у нас эксплуатируются. Это — контрольно-восстановительные ремонты, перетяжка полотняных или синтетических покрытий самолетов Ан-2, Як-52, Як-18Т, А-3; текущее техническое обслуживание вертолетов Ми-2 и т. д.
— Товарищ командир, простите, пожалуйста, сухопутного штатского «чайника» за вопрос, но почему именно вы учите военных летчиков, ведь в городе есть несколько учебных заведений разного уровня, выпускающих летчиков, где, безусловно, должны быть свои базы?
— Скажу так: у вас устаревшие сведения. В городе действительно есть Харьковский университет Воздушных Сил им. И. Кожедуба, и он — единственный, который готовит специалистов для Военно-Воздушных Сил Украины разного направления. Это и инженерно-технический состав; и офицеры управления; и штурманы; и самое главное — летчики. В Чугуеве всего лишь учебная авиационная база. Поэтому, учитывая то, что в наших вооруженных силах принята трехступенчатая подготовка летного состава, где первая ступень — подготовка на легкомоторных самолетах и отбор, вторая — освоение учебно-тренировочного самолета или учебно-боевого (как может быть в будущем), а третья — освоение боевого самолета, то понятно, что первую, самую нижнюю ступеньку, мы и занимаем — это первоначальная подготовка летчиков. То есть под нашей ответственностью выполнение нескольких позиций. Одна из них, самая главная, — обеспечение безопасности полетов курсантов, которые только начинают летать. Это очень ответственная вещь! Поскольку курсанты, которых мы берем к себе, — это ребята, которые еще никогда не летали. С ними сложно, никто не знает, как они поведут себя в воздухе, в стрессовой ситуации. Ведь в любом случае, воздух — это стрессовая ситуация. Также никто не знает, как у них будет получаться пилотирование, значит, к каждому курсанту необходим подход. А еще — нужно попробовать вытащить из будущего летчика максимум способностей. Вот такого вида подготовкой мы и занимаемся. Ну а затем оцениваем способности курсанта принимать решения и рекомендуем специалистам вооруженных сил: то ли продолжать обучение того или иного курсанта в качестве летчика, то ли рекомендовать переводить его на другие специальности: штурмана, летающего штурмана, офицера управления и т. д. Либо рекомендовать вообще не использовать его в Военно-Воздушных Силах по каким-то причинам. Бывает и такое. То есть наше дело выявить способности, наклонности курсанта и рекомендовать специалистам его дальнейшее использование. Принимают решение они, но к нам, конечно, прислушиваются, поскольку у нас достаточно опыта для этого дела.
— У вас и психологи, наверное, работают? Это теперь так модно…
— Нет. Потому что все потенциальные курсанты сначала проходят строгий медицинский отбор. Медики делают выводы, насколько человек, по их оценке, способен к освоению самолета и т. д., они предлагают массу всевозможных тестов — это целая наука. А мы оцениваем курсанта только исходя из его фактических способностей, которые он показывает в самолете, и теоретических знаний.
— Какое, оказывается, широкое значение у слова «клуб» в нашем государстве… Сергей Николаевич, а что вам мешает работать? Можете по-военному кратко и точно ответить?
— Хм, если одним словом, то чехарда в законодательной базе, которая определяет работу в авиационной отрасли. Законы и всякие приказы госавиаслужб, департамента авиационного транспорта издаются регулярно, некоторые сегодня уже не соответствуют требованиям жизни, но не отменяются. Вдобавок приходят другие, которые где-то что-то дублируют или противоречат тем или иным приказам, и во всем этом приходится жить. Зачастую рекомендательные акты, которые принимаются руководящими органами, настолько оторваны от жизни, что порой их просто невозможно выполнить. А притом, что авиация всегда была делом дорогим, это все в значительной степени повышает стоимость любых услуг, работ и т. д. в разы, причем повышает там, где, казалось бы, его можно было бы избежать.
— Сергей Николаевич, еще один неудобный вопрос: говорят, в государстве не так давно было время, когда летчики-выпускники не умели летать…
— Да, в 90‑х произошла такая ситуация. В 1991 году, когда Украина стала независимой, крайний выпуск курсантов, которые проходили подготовку в аэроклубе, был в 92‑м. После этого армия отказалась от подготовки курсантов в ДОСААФ, а держава отказалась от самого ДОСААФ, сказав аэроклубам: «Выживайте как хотите!» Так получилось, что люди, которые были у руля, и, в общем, это обосновано на тот момент было, считали, что летного состава в стране более чем достаточно. Но надо сказать, что, когда Советский Союз развалился, армия претерпела сокращение в разы, летчиков было огромное количество — и подготовленных летчиков! — потому что в то время налеты были большие, всевозможные серьезные задачи решались, однако стройная цепочка подготовки летного состава по сути дела была развалена. Не было единой концепции развития вооруженных сил и т. д., а под словом «реформирование» происходило просто уничтожение армии. В результате мы оказались в такой ситуации, когда практически не осталось летного состава, который бы мог выполнять возлагаемые на него задачи в полном объеме без ограничения. Самое страшное, что, оказалось, никто никогда не задумывался: как же подсчитать стоимость подготовки летчика. А для того, чтобы это сделать, нужна стройная концепция, собственно, понимание, как вообще летный состав готовить. Всякие тогда ходили мнения, на высоком уровне даже говорили: «Нам авиация не нужна» или «Нам не нужно летчиков готовить, мы их в Польшу отправим, там научат». И это притом, что мы имеем такую в широком смысле слова школу летной подготовки, подбора летного состава, методики летного обучения и т. д., которые были у нас в Украине! А два таких мощнейших военных летных училища, как Харьковское и Черниговское?! Это были лучшие училища Советского Союза. И Луганское штурманское училище тоже было одним из самых лучших в СССР. А академия кировоградская вообще была единственная. В Ленинграде — академия гражданского флота, а в Кировограде была школа высшей летной подготовки, она выпускала специалистов высочайшего класса. Вы представляете, конкурс при поступлении там был до 20 человек на место, то есть отбор серьезный и по здоровью, и по знаниям, и подготовка будь здоров. И все это в 90‑е годы было практически утрачено. Дошло до того, что в 2000–2001 годах из нашего училища, университета тогда уже, выпускались курсанты без налета, всем ребятам, по сути дела, была сломана жизнь: они поступили на летный факультет, четыре года протирали штаны, учились и вышли без налета. После многие из них уволились, пошли операторами и штурманами наземными, офицерами управления, командирами взводов и т. д., но по сути жизнь с ними сыграла злую шутку… В эту ситуацию тогда вмешался президент Кучма, после его вмешательства начали немножко подлетывать курсанты, военным было сказано разработать концепцию развития Военно-Воздушных Сил, было даже принято решение об удешевлении всей подготовки летного состава, озадачить ДОСААФ — ДСО на сегодняшний день, чтобы выделить им деньги конкретно на эту подготовку и чтобы она выполнялась в рамках государственного бюджета на самолетах Як-52 и вертолетах Ми-2, на которых готовились курсанты первоначально. И целый год, с 2002-го до 2003-го, эта концепция разрабатывалась, вносилась статья в бюджет страны, в 2003 году первые курсанты прошли обучение на самолетах Як-52 первоначально и на вертолетах Ми-2 с налетом порядка 35 часов, которые имели очень серьезный уровень подготовки: полеты по кругу, в зону, «простой» и «сложный» пилотаж. Продолжалось сие до 2010 года. А в 2010‑м усилиями отдельных военных эту программу уничтожили. Процессом руководили какие-то необъяснимые мотивы, амбиции. Была организована травля этой программы, по-другому назвать невозможно, с классическим приемом — привлечением КРУ, высасыванием из пальца каких-то недостатков, судом. Причем суд Печерский, а не какой-то там, который вынес решение, что ничего подобного, в чем обвиняли КРУ и прокуратура Харьковский аэроклуб, не было. Но, к сожалению, дело было сделано, денег в бюджет на 2011 и 2012 годы не внесли. Два года опять курсанты были без налета.
— А при чем киевский Печерский суд, там что, судить некого?
— Ну, потому что так. Сначала был в Виннице, потом они так решили. …Да ну их. Ну было и было. Да, программу тогда развалили. Вот такими манипуляциями, грязью такой просто взяли и развалили. А в остальном… я не хотел бы всего говорить.
К счастью, в 2013 году руководство ХУКСа сменилось, наконец-то в училище, которое готовит летчиков, пришел летчик, разбирающийся в этом деле, летающий и понимающий, что такое подготовка курсантов. К этому моменту Харьковский авиационный завод создал самолет ХАЗ-30, прошедший испытания не только по гражданской линии, но и военной. Он был рекомендован в качестве самолета первоначальной подготовки, и начиная с 2013 года теперь уже несколько по-другому мы начали готовить курсантов Университета Воздушных Сил и продолжаем это делать. В этом году очень серьезная программа, мы очень ответственно к ней подошли. Нагрузка на летный состав, на самолеты, на инженерно-технический состав колоссальная, но, тем не менее, мы убеждены, что справимся с поставленными задачами.
— То есть пойти в учлеты, как в 30‑е годы, и научиться у вас летать по-прежнему можно?
— Конечно, только, к сожалению, не совсем, как в 30‑е годы, теперь за это нужно платить деньги, потому что мы находимся на самоокупаемости. Оказываем услуги, нам платят деньги и за счет этого живем, содержим инфраструктуру, платим налоги и т. д. То есть частное лицо учится только за собственный счет.
— А много у вас таких частных владельцев самолетов в учениках?
— Их не много, но достаточно, и как это ни удивительно — не самые богатые люди, их фамилий в журнале «Форбс» нет.
— За сколько же времени можно стать приватным летчиком?
— За 2 месяца теоретической подготовки и 45 часов налета, а налет зависит от финансовой возможности человека.
И еще я хотел бы сказать, что нас привлекают на лесоавиационные работы, авиационно-технические, в этом году на всевозможные патрулирования, поиск преступников, незаконных вооруженных групп — это основные направления, за счет чего мы выживаем. Так что мы не только коллег, но и друзей, и работодателей поздравляем с нашим днем рождения и, как в любимом фильме «В бой идут одни старики», отдаем знакомую всем команду — «От винта! На взлет!».