Но похоже, судьба многострадального самолета все еще до конца не определена. Напомним, проектирование самолета было начато в далеком 1978 году. Развал Союза ССР, казалось, остановил все, но все-таки первый полет Ан-70 состоялся 16 декабря 1994 года в Киеве. Новым ударом по проекту стали катастрофа в 1995 году в ходе испытательного полета (первый опытный Ан-70 был потерян после столкновения с самолетом сопровождения), и авария в 2001 году под Омском (второй опытный образец получил серьезные повреждения при отказе двигателя на взлете, но вскоре он был восстановлен).
В 2002 году Украина и Россия, якобы, договорились в равных объемах финансировать производство все еще перспективного на тот момент самолета.
Российские ВВС даже решили закупить 160 (!) Ан-70, но потом отменили заказ из-за очень высокой стоимости Ан-70 (его цена оказалась в 2 раза больше таких российских аналогов, как Ил-214, Ту-330). Украинские ВВС решили закупить 5 бортов Ан-70.
Но в конце концов Россия приостанавливала свое участие в проекте в пользу своего модифицированного Ил-76. Чего в этом шаге было больше — экономики или политики — каждый может решить по собственному усмотрению. Но разговоры вокруг самолета то вспыхивали с разной долей интенсивности, то так же затухали.
Наконец в сентябре 2011 года Украинская сторона объявила о восстановлении финансирования проекта, было объявлено, что завершение строительства первых серийных самолетов Ан-70 запланировано на 2012 год. Заказчиком двух бортов стало Минобороны Украины. Но о стадии готовности этих машин в последнее время не говорят.
А тут еще беспрецедентная политическая напряженность между Москвой и Киевом, неопределенность, чтобы не сказать, разрыв отношений в военно-промышленном сотрудничестве сейчас и на перспективу.
Поэтому информация о заключительной фазе государственных летных испытаний, состоящей из 82 полетов, предпринятых летным экипажем и технической службой научного испытательного центра вооруженных сил Украины совместно со специалистами ГП «Антонов» не могла не радовать, тем более, что «по результатам этих работ Ан-70 рекомендуется к серийному производству и принятию на вооружение».
В общей сложности, после завершения модификаций в сентябре 2012 года, в период до 31 марта 2014 года Ан-70 совершил 122 полета общей продолжительностью 220 часов. В ходе выполнения наземных и летных испытаний на заключительном этапе приемных испытаний, самолет показал, что соответствует требованиям, предъявляемым заказчиком.
В начале июня появилась информация, что «после завершения государственных совместных испытаний самолет приступил к полетам на дальние дистанции. В том числе, выполнен маршрутный полет по трассе Киев — Одесса — Харьков — Львов — Ивано-Франковск — Киев, продолжительность которого составила более 8 часов», — уточняют в пресс-службе ГП.
В рамках полета, выполнявшегося совместным экипажем ГП «Антонов» и Государственного научно-испытательного центра ВС Украины, Ан-70 «еще раз подтвердил все заявленные характеристики и получил высокую оценку испытательной бригады Министерства обороны Украины».
РФ в заключительном этапе госиспытаний участия не принимала, хотя, напомним, Ан-70 и входил ранее в ГПВ РФ до 2020 года, а госзаказ РФ на Ан-70 должен был составить 60 машин.
Но в апреле руководство РФ озвучило планы по внесению корректив в планы в рамках реализации задач по импортозамещению в ряде отраслей ВПК РФ. В нынешней ситуации другого решения Москвы ждать и не приходилось.
* * *
А что наши новые партнеры из Европы? В одно время модифицированная под требования НATO версия украинского Ан-70 – Ан7Х — рассматривалась в качестве базового нового европейского среднего транспортного самолета, однако предпочтение было отдано европейскому аналогу — А400М.
Хотя авиационные специалисты прекрасно знают, что по своим характеристикам Ан-70, несмотря на затянувшуюся дорогу в небо, все еще превосходит конкурентов, включая европейский А400М, в сравнении с которым у него вдвое ниже стоимость покупки и эксплуатации. Максимальная грузоподъемность Ан-70 составляет 47 т, заявленная А400M — 37 т, объем грузовой кабины — 425 куб. м, у A400M — 340 куб. м. Стоимость А400М составляет на сегодняшний день 145 млн. евро, стоимость Ан-70 – 67 млн. долл.
Разработка A400M ведется с начала 2000‑х годов. Финансированием проекта занимаются Франция, Германия, Испания, Великобритания, Турция, Бельгия, Малайзия и Люксембург. Первые два серийных транспортника были поставлены Франции осенью 2013 года. В общей сложности заказчикам должны быть поставлены 174 транспортника A400M.
Согласно оценкам европейских экспертов, потребность рынка авиатранспортных перевозок на ближайшие 10 лет оценивается в 900 новых грузовых самолетов следующих типов: Ан-124‑100М-150, Ан-70, С-17 и А400М.
А самолеты — врозь
В ожидании подписания экономической части Соглашения об ассоциации Украины и ЕС самое время напомнить, что неделю назад концерн Airbus не советовал украинскому ГП «Антонов» конкурировать с военно-транспортным самолетом А400M с помощью своего транспортника Ан-70.
«Этому самолету не будет аналогов в мире, ни в Украине, ни даже в Америке. Это фантастический самолет, в который мы вложили много денег и усилий, поскольку его разработка была очень сложной. Он способен выполнять множество задач. Я думаю, «Антонов» будет занимать свою нишу на рынке в определенных сегментах, но на мой взгляд им не стоит пытаться конкурировать с нами», — сказал глава концерна Airbus Фабрис Брежье в ходе конференции Airbus Innovation Days в Тулузе.
Изменится ли отношение европейцев к украинскому самолету после 27 июня? Хотелось бы…
На внутреннем фронте
В конце мая новый мэр Киева Виталий Кличко пообещал ведущему украинскому разработчику и производителю авиатехники ГП «Антонов» поддержку в развитии авиапрома Украины.
Как сообщает пресс-служба ГП «Антонов», мэр принял участие в торжествах по случаю 68-летия предприятия и подтвердил намерение оказывать поддержку общепризнанному мировому лидеру в сфере создания транспортной авиации.
«Наличие авиационной промышленности ставит Украину в один ряд с ведущими странами мира. И мы должны сделать все, чтобы развивать эту отрасль», — сказал градоначальник столицы.
«Задача непростая, ее решение зависит как от каждого из нас в отдельности, так и от нашего единства. Закон жизни гласит: нужно бороться, и мы будем бороться вместе!» — приводит слова В. Кличко пресс-служба ГП.
В свою очередь, президент-генконструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива выделил в числе значимых этапов работы предприятия завершение государственных испытаний военно-транспортного Ан-70 и подписание Министерством обороны Украины соответствующего акта с рекомендацией принятия его на вооружение ВС страны.
Он также отметил успехи предприятия в продвижении на мировой рынок семейства реактивных региональных самолетов нового поколения Ан-148 / 158 и нового транспортного Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Нам в Харькове это интересно знать, так как наш авиазавод участвует в изготовлении этих моделей самолетов.
«Серийный завод наращивает свою производительность. Четыре самолета Ан-158 переданы заказчику и уже эксплуатируются на Кубе. В настоящее время в цехе окончательной сборки — шесть самолетов семейства Ан-148 и Ан-158. Конструкторское бюро практически завершило выпуск документации по новому транспортному самолету Ан-178, начато строительство первого летного экземпляра», — отметил Д. Кива. При этом, он подчеркнул, что ГП «Антонов» выступает одним из крупнейших налогоплательщиков Украины. «Работая на самофинансировании, ежегодно мы перечисляем в бюджет государства около 600 млн. грн.», — уточнил он.
И как тут не напомнить, что распоряжением Кабмина Украины № 340 от 9 апреля Д. Кива был освобожден от должности главы правления ГП «Антонов». Причины увольнения в документе отсутствовали. Тогда же, в апреле, а затем и в мае киевские авиастроители провели массовый митинг протеста против увольнения Д. Кивы и отстояли своего руководителя.
И вот теперь поддержка нового мэра.
Но как все это скажется на развитии отечественного самолетостроения, — вот ведь в чем вопрос.
Виталий МАКСИМОВ, по материалам Интернета