На рубеже веков: автобусы

Официально первый регулярный автобусный маршрут в Харькове был открыт 6 июня 1910 года. Автобусное сообщение было организовано гласным городской думы, по совместительству — известным харьковским автомобильным энтузиастом и промышленником К. Г. Шиманским.

Маршрут пролегал от вокзала до Павловской площади, далее следовал по Сумской до улицы Ветеринарной (сейчас улица Иванова). Согласно заметкам в газете «Южный край» до драматического театра автобус доезжал за 15 минут, таким образом, трехкилометровый маршрут преодолевался со средней скоростью 12 км/ч. Стоимость проезда составляла 5 копеек в конец и 4 копейки в империале — то есть на специально оборудованных лавках на крыше автобуса, где люди сидели, будучи открытыми всем ветрам. За один день выручка на маршруте составляла 35—40 рублей.

В августе 1910‑го в Харькове работало от 4 до 6 автобусов Шиманского.

Харьковчане очень благосклонно восприняли автобус. От вокзала до Ветеринарной он проезжал в два раза быстрее, чем конка, в том числе благодаря тому, что не требовалось тратить время на пересадку на Павловской площади. А вот лошади к автобусам привыкли не сразу. Испуганные животные шарахались от автобусов на тротуары, и однажды даже чуть не покалечили губернатора Катеринича, который успел вовремя выскочить из пролетки. В другой раз перепуганные лошади едва не въехали в магазин.

Любопытная история с маркой харьковских автобусов. Согласно рекламе Шиманского это были автобусы «лучшей германской фабрики в Гаггенау». Автомобильная марка Gaggenau завода Süddeutsche Automobil-Fabrik просуществовала в одноименном городе Гаггенау на Юго-Западе Германии с 1905 по 1910 год и поставляла автобусы во многие города Европы. С 1907‑го фирма была выкуплена компанией Benz&Cie., которой владел Карл Бенц, изобретатель автомобиля и один из основателей всем известной марки Mercedes-Benz. C 1911 года автобусы и грузовики Gaggenau были перебрендированы уже под маркой Benz-Gaggenau.

Удивительно, но автомобильный завод в городе Гаггенау сохранился и по сей день и на официальном сайте без особой скромности называет себя старейшим действующим автомобильным заводом в мире. Так же, как и раньше, он принадлежит концерну Daimler Trucks и выпускает ныне коробки передач, мосты и штамповку не только для грузовиков Mercedes, но и легковых моделей А и B‑класса.

Первый этап истории харьковских автобусов обрывается в 1911 году, возможно, этому поспособствовало интенсивное развитие харьковского трамвая или потеря интереса самого бизнесмена. В октябре 1910 года он подал городскому голове заявление о том, что он «cожалеет, что его предприятие не было поддержано местными капиталистами, в силу чего он оказывается не в состоянии конкурировать с акционерным Обществом». Дело в том, что уже осенью 1910‑го к организации автобусного движения в Харькове хотело приложить руки некое «крупное заграничное акционерное Общество» в виде концессии — исключительного права. Шиманский должен был уступить и был согласен, но только если ему возместят стоимость его четырех автобусов. Тем не менее судя по всему, «Заграничное акционерное Общество» со своей концессией так в город и не зашло. А в путеводителе 1914‑года упоминаний автобуса уже не найти. Тем не менее не обрывается след Шиманского в истории нашего города — в 1913 году он выкупает чугунолитейный и машиностроительный завод А. Пильмтрем по ул. Конторской, 77, который существовал там с начала 1870‑х годов.

Предприятие было многопрофильным — изготовляло паровые машины для сахарных заводов, керосиновые двигатели, токарные станки, маслобойные прессы и инструмент для железной дороги. Во время Первой мировой завод был перепрофилирован и работал на нужды Центрального военно-промышленного комитета, среди его продукции было даже литье для изготовления подводных лодок. Завод был национализирован в 1919 году, а с 1922 года стал называться «Красный октябрь». В Краснооктябрьскую была также переименована и улица Конторская, на которой он находился. Завод хорошо помнит свою историю, и перед входом в его музей на улице можно увидеть, в частности, рекламные плакаты Шиманского от 1914‑го года.

В двадцатых годах начался второй этап в истории харьковского автобуса. Так, в 1925‑м у нас действовало 15 британских автобусов Leyland, в 1928‑м на маршрутах было уже 36 машин. Были среди них и действительно уникальные экземпляры, которые невозможно не упомянуть. Харьковским комхозом для нужд населения был приобретен американский автобус. Причем модель оказалась весьма неординарной и редкой даже для Америки 1920-х, обладала любопытной историей и уникальными техническими особенностями.

В конце 1910‑х всемирно известный промышленный гигант, производитель шин Goodyear решил самостоятельно разработать несколько грузовиков и автобусов для испытаний своей продукции и перевозки рабочих. В результате конструкторской работы Эллиса Темплина появилось несколько грузовиков и автобусов, в том числе экзотический восьмиколесный. На 6‑колесный грузовик патент был выдан в 1921‑м.

Вскоре Темплин покинул Goodyear и перебрался в Филадельфию. Вместе с Честером Макгрири им была основана компания с незамысловатым названием The Six-Wheel Co, которая начала выпускать автобусы на разработанном в Goodyear шасси. Справедливости ради стоит отметить, что инженер не «похитил свои чертежи» со старого места работы, а законно лицензировал конструкцию у своего бывшего работодателя.

Автобусы начали выпускать в 1924‑м в 2 модификациях: междугородная, с колесной базой 5.71 м, и укороченная городская с колесной базой 4.92 м. У последней были складывающиеся передние двери и более высокая крыша. Именно такой автобус приобрел Харьков. На тот момент это было самое длинное шасси в США. Автобус мог перевозить 27 пассажиров, салон был оборудован комфортными кожаными креслами, каждое боковое окно могло открываться.

По технической части было тоже немало интересного. Во‑первых, трехосная, для того времени диковинная конструкция (два задних моста были ведущими). Во‑вторых, стальной кузов, что было у нас редкостью вплоть до 1950-х. Зачастую кузова автобусов в те времена были деревянными с металлической обшивкой. Но дерево в нашем климате быстро гнило, рассыхалось и машины приходилось отправлять в утиль раньше срока. В автобусе Six Wheel Co деревянной была только крыша.

Автобус был оборудован двигателем популярнейшего в те времена моторостроителя Continental Motors, объемом 5.4 литра. Также стоит отметить нетипичные фары «в виде пули». Это была очередная техническая новинка от фирмы Edmond & Jones с одной центральной линзой внутри и увеличительной линзой на ее конце. Внешние панели автобуса были легкосъемными, что упрощало ремонт кузова. На фоне архаичных британских Layland, которые эксплуатировались в городе с 1925‑го и неоднократно засветились на фото и даже в прозе, «американец» 1924‑го казался космическим кораблем.

Со временем харьковские следы автобуса Six Wheel Co теряются. Можно предположить лишь то, что благодаря стальной конструкции он прослужил дольше его деревянных коллег. Также теряются следы и американского предприятия в конце 1920-х.

Очевидно, Великую депрессию завод не пережил, поэтому «пополнить» этой же моделью автобусные парки Харьков не смог бы физически.

Зато в 1930-х на улицах начали появляться автобусы уже советского производства, на шасси ЗиС, многие из которых были сделаны кустарным способом силами ремонтных предприятий в самом Харькове. И кстати, в основе шасси грузовиков и автобусов ЗиС, начиная с АМО‑2 и заканчивая всем известным ЗиС‑5, была также конструкция американского грузовика Autocar Dispatch SА.