Набор высоты

Начав в молодости производственную деятельность авиационным техником, обслуживая легендарных долгожителей, самолеты По-2, Евгений Захарович Буцкий закончил свою летную биографию в качестве командира корабля современного реактивного лайнера Ту-134, и даже окончательно обосновавшись на земле, не порывал с авиацией до последних дней, возглавляя музей Истории Харьковского авиапредприятия ГВФ. Кстати, понятие «авиапредприятие гражданской авиации» включает в себя не только аэропорт, взлетно-посадочное поле и метеослужбу вместе с другим техническим обслуживающим персоналом, но и все, что находится вокруг, а особенно перед зданием аэровокзала: билетные кассы и багажное отделение, ресторан и всевозможные киоски, транспортная развязка и гостиница, туалеты, скамейки и даже зеленые насаждения. В Харькове это самое предприятие считается самым почтенным в Украине, с 1921 г., находилось оно тогда в Сокольниках. Кто знает, может быть, до сих пор оно там бы и находилось, если бы на этом месте ни начали строить ХАЗ, благо аэродром уже был готов, и предприятие перенесли на Основу, так называлась территория от ж / д станции Основа до конца Змиевского шоссе, ныне проспект Гагарина, и улицы Аэрофлотской. Здесь его построили в течение пяти лет, с 1932 по 1936 г. Но первый украинский пассажирский перелет был осуществлен в 1923 г. все-таки с аэродрома в Сокольниках, разумеется, из Харькова!

А Е. З. Буцкий стал харьковчанином, как многие, кого приютил наш город. Он родился в семье начальника станции Семейкино Донецкой ж /д. В 1937 г. семья переехала в Челябинск, где размещалось управление Южно-Уральской ж /д. Там отец в течение двух лет работал заместителем начальника службы движения дороги, но был арестован органами НКВД, и, как пишет в своих воспоминаниях Евгений Захарович о 10 октября 1937 г., «в этот миг закончилось мое счастливое детство». Трудные военные годы они с матерью пережили в Челябинске.

Весной 1945 г. Евгений приехал в Украину, поступил в Харьковский авиационный техникум, который тогда размещался на Сумской, 18 / 20. Вступительные экзамены сдал успешно, а «шероховатости» его биографии утрясал в личной беседе с директором техникума И. Я. Мелёхиным, бывшим командиром партизанского отряда времен Гражданской войны, муж одной из тёть Евгения В. А. Гольцев. Через четыре года коллектив 202 авиационного отряда специального назначения в Херсоне принял в свои ряды молодого специалиста, техника-конструктора по самолетостроению. Но по воле чиновников из Наркомата авиапромышленности был брошен в ГВФ, дабы «заткнуть» извечную нехватку технических кадров в гражданской авиации страны. За новичком сразу закрепили два самолета По-2 (один из них — «лимузин»), которые выполняли всевозможные задачи по обслуживанию населения, сельского хозяйства, промышленных предприятий. Все это ложилось на «плечи» маленького фанерно-перкалевого самолета, вынесшего перед тем все тяготы четырехлетней войны с немецким фашизмом. Под присмотром техника звена каждое утро Евгений готовил к полетам свои самолеты, выпускал их в рейс, а по воскресеньям, когда машины «отдыхали» вместе с экипажами, просиживал в городской библиотеке, усердно изучая нехитрый мотор М-11, который был установлен на самолете По-2, конструкцию и правила эксплуатации самого самолета.

В августе 1950 г. Евгений Захарович был переведен в Харьков и приступил к работе авиационным техником в 23-й, старейший в Украине, авиационный отряд. В этот период здесь эксплуатировались «демобилизованные» из ВВС Советской армии самолеты Ли-2 и его варианты ТС-62. Е. З. Буцкий устранял различные неисправности систем самолетов. На практическом примере узнал, почему бортмехаников в те времена в авиации называли «кочегарами»: зимой к моменту вылета самолета Ли-2 с паровоздушной системой отопления согласно инструкции перед запуском двигателей спиртом проливали магистрали этой самой системы, а затем уже при работающих двигателях заполняли трубопроводы системы только что закипевшей водой. И это в морозную стужу! Если все обходилось благополучно — отопление работало. Но если где-то в трубопроводах образовывалась ледяная пробка — система заклинивала, и пилотская кабина наполнялась паром. Бортмеханик лез под «пол» к трубопроводам, при этом в проходе пилотской кабины в облаке пара выглядывала только его «задняя часть». С тех пор, с легкой руки аэрофлотовских шутников, Евгений стал «кочегаром» и на всю жизнь запомнил долгие ветреные морозные ночи, когда с товарищами, «натянув тепляк» на двигатель, возился, устраняя тот или иной дефект.

Два года пролетели почти незаметно. В августе 1951 г., сдав вступительные экзамены, Евгений стал студентом вечернего отделения моторостроительного факультета ХАИ. Однако получение высшего образования растянулось на долгие 11 лет. Но не потому, что студент Буцкий слыл заядлым хвостистом, а потому, что у него были на то веские основания, например: осенью того же года он неожиданно получил от командования отряда достаточно лестное предложение — отправиться на учебу в Школу высшей летной подготовки ГВФ, чтобы стать бортмехаником самолета. Взвесив все «за» и «против», оформив годичный отпуск в институте, он отправился в далекий Ульяновск на учебу, которую успешно окончил в мае 1952 г., а вернувшись в Харьков, сразу же приступил к выполнению программы «ввод в строй». Дело в том, что эта программа рассчитана на два месяца, по прошествии которых молодой бортмеханик был включен в состав экипажа уже не как стажер. Сразу же он стал проходить вторую «программу»: его «обучали» всевозможным авиационным премудростям и, прежде всего, умению пить неразбавленный спирт, что по неписаным авиационным понятиям и нормам являлось признаком «хорошего тона». Далее последовали «уроки» по освоению принятой среди экипажей игре в «храп» (денежная карточная игра), затем поучали, как организовать первоочередное обслуживание своего самолета в чужих аэропортах, и еще многим, по мнению его командиров, очень «нужным» мелочам авиационной жизни. По умозаключению «наставников», это были необходимые атрибуты авиационного образования каждого настоящего аэрофлотовца. А ведь начинающему бортмеханику было в то время всего 22 года! Многого он еще не понимал, но чувствовал, что сопротивление бесполезно, могут последовать нежелательные «оргвыводы». Евгений же в тот год летал бортмехаником на грузовом самолете ТС-62 с запоминающимся номером СССР-Л 1000, полюбив эту машину, он старался «продлить» ей жизнь. Всякими правдами и неправдами доставал в Москве дефицитные прокладки, манжеты и прочие мелкие запасные части, немало времени тратя на ее ремонт.

В середине 50‑х в Харьков стали поступать самолеты Ил-12 для замены ТС-62 и Буцкого направили в Ульяновский летный центр на переучивание. Он начал изучать новый для себя самолет Ил-12, на год взяв в институте очередную академку, и в конце лета 1956‑го вернулся в Харьков, имея штамп в Свидетельстве бортмеханика о допуске к полетам на этой машине. Между тем Харьковский аэропорт начал пополняться самолетами Ил-12 только зимой 1957 г., и Евгений Захарович, единственный дипломированный бортмеханик этого типа самолета, стал бортмехаником-инструктором, передавая свой пока еще небольшой опыт. Но к сентябрю 1957 г. в гражданской авиации сложилась практика сокращать летные экипажи и переводить борттехников и бортрадистов на наземную работу в качестве инструкторов. Над Евгением нависла угроза лишиться полюбившейся летной, хорошо оплачиваемой романтичной работы. Только вскоре в отряд пришел приказ из Главного управления ГВФ о трудоустройстве освобождающихся от летной работы бортмехаников, один из пунктов которого гласил: «организовать при Сасовском летном училище ГВФ специальную группу для переучивания бортмехаников на пилотов с годичным сроком обучения». Оформив очередную академку в ХАИ, в сентябре 1957 г. Е. З. Буцкий отбыл в город Сасово Рязанской области. Ему исполнилось 27 лет. Начался новый, длительный, насыщенный многими событиями, период его жизни.

А в конце 50‑х в подразделения гражданской авиации стали поступать самолеты нового поколения Ту-104, Ил-18, Ан-10 и бортмеханики, ушедшие с поршневой авиации, были востребованы на эти самолеты. Полеты на новых машинах с реактивными и турбовинтовыми двигателями осуществлялись только в полном составе экипажа. Естественно, резко изменилась кадровая политика в Аэрофлоте, и благодаря такому стечению обстоятельств Евгений Захарович стал пилотом. В весенние, но морозные дни 1958‑го у него начались учебные полеты на По-2. «…Началось мое становление как пилота, — говорил позже летчик. — Прошло много лет, но в памяти остались воспоминания того дня — заснеженный аэродром, морозный ветер, обжигающий лицо, улыбающиеся лица инструктора и курсантов, поздравляющих меня с «первым самостоятельным» после благополучной посадки и заруливания в зону стоянки». А к завершению программы летного обучения появилась уверенность в своих силах. При этом пришло и понимание, что существует большой разрыв между начинающим пилотом, научившимся летать на маленьком По-2, и командиром современного пассажирского лайнера. В августе 58‑го Буцкий получил Свидетельство пилота гражданской авиации с отличием и отправился в Минск в 1-ю Отдельную учебную авиационную эскадрилью ГВФ, которая готовила вторых пилотов для самолетов Ил-12. Здесь он налетал 30 часов, и в декабре 1958 г. уехал в Киев, куда был официально направлен по распределению. Опять взвесив все «за» и «против», он написал в отделе кадров Украинского управления ГВФ заявление о желании работать в Харькове.

В январе 1959 г. в составе экипажа как второй пилот Буцкий выполнил первый производственный полет на самолете Ил-12. В тот год экипажи харьковского отряда таких самолетов выполняли как пассажирские рейсы, заложенные Центральным расписанием, так и дополнительные грузовые по заявкам заводов во все уголки нашей некогда необъятной страны. Очень ответственными и сложными были рейсы на космодром Байконур. Полеты были связаны с военными тайнами, многое в них оставалось засекреченным. Рейсы выполнялись только ночью, с одной посадкой для дозаправки топливом. Как правило, метеообстановка на трассе полета и в пунктах посадки требовала повышенной заправки топливом, а хозяйственники, грузившие самолет, всегда превышали установленную норму загрузки машины. Скандалить же было нельзя, экипажу приходилось «выкручиваться», в результате чего почти всегда взлетали с полетным весом более допустимого. Были свои трудности и в навигационном отношении, как то: запретные зоны в конце маршрута лежали рядом с трассой полета. Легко было уклониться, особенно в случае полета в облаках. А когда появились американские спутники-шпионы, обстановка с выполнением полетов в зоне космодрома резко ухудшилась, поскольку приходилось производить посадку на аэрофлотовском аэродроме Джусалы (сейчас заброшенном), связываться по телефону с космодромом, и только получив разрешение на прилет, на бреющем, в режиме радиомолчания, даже не запрашивая разрешения на посадку, ее производить…

Да, было много во время полетов Евгения Захаровича и опасного, и грустного, и комического, обо всем в одночасье не напишешь. Но главное — в июне 1962 г. Е. З. Буцкий защитил дипломный проект в ХАИ с присвоением квалификации инженера‑механика по авиационным двигателям. В последние годы учебы ему даже поступило лестное предложение остаться работать на кафедре авиационных двигателей с последующей защитой диссертации, но бросить любимую летную работу он был не в силах. Далее, уже на постоянном месте работы, он освоил полеты на Ил-14, Ан-10, Ан-12, Ту-134, на которых вскоре был и командиром экипажей… Но с течением времени, как это бывает, медики запретили летчику, профессионалу, проведшему в воздухе 21703 часа, — из них 7414 ночью! — и не допустившему при этом ни одной предпосылки к летным происшествиям, набирать высоту.

Буцкому удалось вернуться на родное предприятие в сентябре 1995 г., он стал заведовать музеем истории Харьковского авиапредприятия гражданской авиации, и перед Евгением Захаровичем открылась перспектива сотрудничества с работниками многочисленных музеев Харькова, он получил доступ к архивным материалам. Архивных и других материалов к 2007 г. набралось 20 томов, после они помогли летчику написать множество статей в газеты и журналы по истории авиации нашего региона, написать и издать ряд книг: «Самолеты Антонов Ан-10 и Ан-12 непохожие близнецы» (в соавторстве с С. Г. Морозом), «Транспортный самолет Антонов Ан-12», «О прошлом и настоящем. Размышления на кладбищенских аллеях», «Очерки истории гражданской авиации Харьковщины. 1923–2005. Люди, события, факты», «Воспоминания», «Забытые и незабытые» (в соавторстве с Н. И. Игнатьевым). Автор также собирал материалы о катастрофах самолетов, ездил в другие города, с фотоаппаратом обследовал кладбища, где есть захоронения погибших летчиков, могилы экипажей, писал тексты будущей книги. К сожалению, судьба определила ему только 80 лет жизни. В ноябре 2010 г. его не стало, похоронили Е. З. Буцкого на авиационном, «Гагаринском» кладбище № 5 в Харькове. А работу его продолжили и завершили изданием в 2012 г. книги «Улетевшие навсегда» Э. П. Буцкая, Н. И. Игнатьев, Б. С. Белоконь, А. Е. Буцкий, где в предисловии сын Евгения Захаровича Андрей приводит слова из письма писателя об авиации Василия Ершова: «…Евгений Захарович — прекрасный, порядочнейший человек. То, что он работает по «узким» темам, не умаляет ни его таланта, ни трудолюбия — он стучится в сердца людей! Побольше бы таких, беспокойных, с чуткой душой, в наше-то время».

Одно плохо в этой драме: музей Истории Харьковского авиапредприятия гражданской авиации после ухода Евгения Захаровича перестал существовать. Вероятно, вместе с душой его главного хранителя он набрал высоту и вознёсся в небо. Интересно, кто-либо из пристроившихся в земной точке под названием Международный аэропорт «Харьков» возродит, продолжит дело славного летчика?