По следам трагедии в Индонезии: почему современные паромы опаснее «Титаника»

“Титаник” на момент своей постройки и гибели был крупнейшим в мире пассажирским лайнером. И самым сильным потрясением для публики стало то, что затонул пароход, считавшийся в принципе непотопляемым. Причем затонул меньше чем за три часа. С тех пор, как затонул “Титаник”, прошло сто лет. Казалось бы, современные суда должны быть более безопасными. Но крушения происходят и в наши дни – и по тем же причинам.

Всего через полтора года после трагедии с «Титаником», в ноябре 1913 года, была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море. Она действует и сегодня, хотя, конечно, в модернизированном виде. Каждая следующая версия документа учитывала новейшие достижения научно-технического прогресса в области судостроения. Это касается и действующей, уже пятой по счету, редакции Конвенции, принятой в 1974 году.

Но какую бы изобретательность ни демонстрировала конструкторская мысль, проблемы судостроительной отрасли остались в значительной мере прежними, и суда, даже самые современные и, казалось бы, надежные и безопасные, продолжают тонуть. За примерами далеко ходить не надо: достаточно вспомнить судьбу круизного лайнера Costa Concordia, потерпевшего крушение у берегов Италии в 2012 году.

Причины кораблекрушений три: либо судно получает пробоину в результате столкновения с препятствием, либо оно не выдерживает шторма, либо на борту происходит взрыв или возникает пожар. Все эти сценарии объединяет одно: судно имеет шансы на выживание только в том случае, если его корпус разделен переборками на множество водонепроницаемых отсеков. Такая конструкция позволяет, в частности, ограничить проникновение забортной воды в случае пробоины.

“Тут важно, чтобы разделение на герметичные отсеки было предусмотрено во всех трех направлениях, то есть не только вдоль и поперек корпуса, но и по вертикали”, – говорит эксперт в области судостроения, профессор Ростокского университета Петер Бронзарт . По сути дела, речь идет о двухслойной обшивке корпуса. Конечно, в штатном режиме отсеки должны свободно сообщаться между собой, но при возникновении форс-мажорной ситуации управляемые с ходового мостика переборки можно быстро закрыть. Эти же переборки препятствуют и распространению огня в случае пожара.

На “Титанике” имелось 15 переборок, разделявших его трюм на 16 отсеков. Но высота переборок оказалась недостаточной. При столкновении с айсбергом были затоплены пять передних отсеков, нос парохода ушел под воду, и вода проникла поверх переборок в другие отсеки.

Если причины трагедий известны, то что не так сейчас? Ответ на поверхности. Современные паромы тонут из-за … жадности. Чем выше лайнер, тем хуже остойчивость, но выше доходность. Лайнеры становятся все выше, что неминуемо увеличивает парусность и снижает остойчивость.

“Лично я считаю, что современные круизные суда построены хуже, чем “Титаник”, и менее безопасны”, – сетует шведский инженер-судостроитель Олле Рутгерссон , профессор Технического университета Чалмерса в Гетеборге. Он ссылается на крушение лайнера Costa Concordia: пробоина корпуса ниже ватерлинии оказалась и для него роковой, но тонул он быстрее и опаснее, чем “Титаник”, поскольку дал сильный крен и лег набок.

Профессор Рутгерссон ратует за то, чтобы строить суда с более высокими бортами и чтобы эти борта состояли из изолированных плавучих модулей – наподобие того, как устроены плавучие доки. Но пароходства не заинтересованы в таких изменениях конструкции, поскольку на круизных судах они приведут к сокращению количества самых дорогих и престижных внешних кают с панорамными иллюминаторами, а на грузовых судах – к уменьшению их вместимости.