Повесть о настоящем человеке

Поводов для создания фильма было несколько. Во‑первых, приближалась юбилейная дата завода — 75 лет со дня основания. Поскольку Борис Алексеевич отдал предприятию огромный отрезок своей жизни и был 18 лет на директорском посту, то о ком же, как не о нем, в первую очередь, должна рассказывать история завода? Во-вторых, 30 августа — День авиации Украины и, наконец, в‑третьих, 14 августа 1998 года Борису Алексеевичу Хохлову исполнилось 80 лет.

Что бы там ни говорили сейчас по этому поводу, завод был и остается вторым домом для каждого, кто здесь работает. Домом и семьей. Трудовой семьей. И дело наше семейное, общее — самолеты. Были и есть семейные праздники, радости на всех, победы и… горестные поражения. Ибо в какой же семье без этого не обходится?

И всегда стоял во главе большой семьи Харьковского авиационного директор. Имена одних руководителей с годами забывались, других помнят до сих пор.

Борис Алексеевич Хохлов в директорской шеренге занимал особое место. Руководителем он был требовательным, но в тоже время человечным, чутким, деликатным. Другое дело, что с таким душевным состоянием жить ему было не просто. С самого начала, так сказать, со старта время юбиляру досталось жестокое.

Из анкеты, заполненной собственноручно Борисом Алексеевичем: «Родился 14 августа 1918 года в городке Верхнем Лисичанского района Ворошиловградской области. В семье врача».

С родителями Борису повезло. С местом рождения — не очень, порядки в городке царили разбойничьи. Пришлось семье в 26‑м году перебираться в Харьков. Одновременно и с целью дать сыну образование.

Через полвека Борис Алексеевич делился воспоминаниями о тех временах:

«Отец работал на карете скорой помощи, а я пошел в школу. Жили мы на Москалевке, учился в 37‑й школе. К слову, рядом с моей школой размещалась 7‑я украинская и 63‑я татарская, 49‑я еврейская, 72‑я и 14‑я украинские. Вот где не на словах, а на деле создавались условия для коренных украинцев и национальных меньшинств».

Именно в стенах школы любознательный ученик увлекся техническим творчеством и авиамоделизмом. Никогда не забудется тот момент, когда его впервые «премировали» полетом на самолете К‑5. Взлетели с заводского аэродрома, сделали два круга над городом и — посадка. Сколько же было радости и восторга!

Жил полнокровной жизнью советского подростка, воспитывали тогда в духе патрио­тизма и безмерной преданности Родине. Таким он и остался на всю жизнь, несмотря на то что ни в чем не виновного отца все-таки упекли на 9 лет в ГУЛАГ. Стандартная ситуация почти для каждой советской семьи.

В 1936 году окончил школу с медалью. Проблемы выбора не было, давно решил — ХАИ, так как его призвание — авиация. А потом новые увлечения: стрельба, велоспорт, альпинизм. И так как юность бывает раз в жизни, находилось время и для гор, и для моря, и для других развлечений. Правда, были моменты, когда его учеба держалась на волоске, из-за «запятнанной» биографии, но благодаря смелости ректора и успехам на всех направлениях студенческой жизни в институте он остался.

Дипломный проект защитить Борису Хохлову помешал Гитлер. «Угадал» со своей войной именно во время окончания института. Звание инженера в связи с этим получил в августе 1941 года без защиты. Ему была присвоена квалификация инженера-механика по самолетостроению.

И вот молодой специалист в числе таких же 46 «новоиспеченных» инженеров в Иркутске. Авиационный оборонный завод. Усердная работа во имя победы без выходных и отпусков, которая длилась 4 года. Зато школа трудового закаливания оказалась лучшей. Через всю жизнь пронес Борис Алексеевич методы руководства своего военного наставника Семена Захаровича Нейштадта, который в тяжелую минуту, в условиях 11‑часового рабочего дня находил время в конце смены подробно разобраться в событиях минувшего дня, указать на ошибки молодых специалистов, разъяснял, что и как нужно делать завтра.

В Иркутске выпускали самолеты конструкции В. М. Петлякова Пе‑2, потом его модернизации, Пе‑3 бис — по 6 штук за сутки. В конце 1942‑го задание заводу изменили и перешли на изготовление самолетов С. В. Ильюшина Ил‑4 (ДБ‑3 Ф), а в сентябре—октябре 1943‑го завод получил заказ на самолет Ер‑2 М (конструктор В. Г. Ермолаев). Здесь Борис Алексеевич работал старшим технологом, заместителем начальника цеха. Самоотверженным трудом он вносил свой существенный вклад в дело борьбы с немецко-фашистскими захватчиками и был награжден медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 годов».

В 1944 году, когда многострадальный Харьков наконец был в тылу советских войск, инженера Хохлова отправили на родные развалины — отстраивать авиационное производство завода № 135. Впервые он переступил порог проходной завода 19 мая 1944 года.

Страшные картины разрушенных домов встали перед самолетостроителями, которые вернулись из эвакуации. Как говорят, глаза боятся, а руки делают. Разобрали завалы, оснастили техникой и мало-помалу от ремонта боевых самолетов перешли на выпуск новых. Первым из послевоенных в небо поднялся Як‑18, очень необходимый для ВВС учебно-тренировочный самолет.

15 мая 1947 года Б. А. Хохлов был назначен заместителем главного контролера, а 27 сентября того же года — начальником цеха окончательной сборки самолетов (цех № 5).

Стремительное продвижение по служебной лестнице объясняется незаурядными способностями молодого инженера, которого руководство направляло на самые «узкие места» производства. В производственной характеристике, подписанной директором завода Б. П. Еленевичем, отмечалось: «За период работы с 19 мая 1944 года по момент откомандирования для работы в Харьковский авиационный институт Хохлов показал себя исключительно с положительной стороны как растущий молодой специалист. Высокая техническая грамотность, организаторские способности и активное отношение к работе повседневно сказывались в осуществлении руководства им передовым цехом, за что цеху неоднократно присуждалось переходящее Красное знамя завода. За хорошую работу на заводе т. Хохлову неоднократно объявлялась благодарность с занесением в личное дело и трудовую книжку».

Но в молодом инженере сидело что-то такое, что не давало ему покоя. Или как объяснить возвращение уже опытного производственника в учебный институт, в родной ХАИ? И последующие 8 лет — научно-исследовательская и преподавательская работа. Но в 1956 году снова завод и ответственный пост — заместителя главного инженера ХАЗа, через 2 года — главный инженер. Борису Алексеевичу в то время было 38 лет.

Его тандем с директором М. Ф. Корниловым ветераны вспоминают и сегодня. Корнилов властный и резкий, Хохлов — деловой и безгранично интеллигентный. Дуэт работал на удивление надежно и продуктивно почти десятилетие.

А дела на заводе происходили и правда героические. Туполевский Ту‑104 буквально преобразил производство. Удивительное дело: ХАЗ «поднимался» до масштабов самолета и заложенных в нем технологий. Зато потом уже много легче пошли ТУ‑124, Ту‑134.

Ничего не упуская на заводе, Борис Алексеевич умудрялся находить время для преподавания в институте.

Остановимся немного на отметке 49 лет. Борис Алексеевич к этой дате — непререкаемый авторитет на заводе, доцент ХАИ, автор десятков научных работ, изобретений. Директорское кресло прямо заждалось такого хозяина.

Время «Х», то есть время Хохлова, наступило в октябре 1967 года. Итак, Борис Алексеевич стал директором Харьковского авиационного. Наследство, которое он, по сути, подготовил сам себе, радовало глаз и душу. Складские цехи битком набиты «тушками» — машинами Ту‑134 А. Они хорошо шли на весь советский рынок. Да и за рубежом, в частности страны соцлагеря, их брали охотно. Парижские салоны делали богаче нового директора новыми идеями, давали представление про наш уровень на мировом рынке.

Шли годы, принося заводчанам хорошие заработки плюс регулярные премии. В этот период завод превратился в современное авиационное предприятие с постоянным ежегодным ростом объемов производства на 8—11 %.

Основной продукцией в тот период были самолеты для министерства Гражданской авиации и министерства Воздушного транспорта: Ту‑134, Ту‑134 А, Ту‑134Ш, Ту‑134УБЛ, Ту‑134 СХ, Ан‑72, которых было выпущено 992 единицы. За создание скоростного пассажирского самолета Ту‑134 и его модификаций в 1972 году Хохлову была присуждена Государственная премия СССР.

Одновременно с совершенствованием самолетного производства и выпуском их различных модификаций завод выпускал уникальную продукцию: телеметрические наземные антенны ТНА‑100 М и ТНА‑101, с помощью которых обеспечивалась связь во время первых космических полетов человека; снегоходы «Харьковчанка» и «Харьковчанка‑2» для освоения Антарктиды; беспилотные самолеты-разведчики Ту‑141 («Стриж»); крылатые ракеты Х‑55; самоходные трапы; бортовые кабельные системы для ракет.

По инициативе Хохлова коллектив объединения принял активное участие в освоении производства и серийном изготовлении 16 наименований агрегатов и узлов для самолета Ил‑86.

Постоянно изготавливались товары народного потребления (свыше 20 видов) с ежегодным объемом в 14—17 миллионов рублей.

А Борис Алексеевич, успевая всюду, не забывал о своем коллективе, о его потребностях и нуждах. В период рекордного по времени, его 18‑летнего директорства расцвели социальная, культурная, спортивная жизнь коллектива. Строился заводской профилакторий с самым современным лечебно-профилактическим оборудованием, подземный переход к проходной, спортивно-оздоровительная база на Печенежском водохранилище с прекрасным эллингом и яхт-клубом, пионерским лагерем в лесопарковой зоне, расширялся и достраивался заводской детский сад. Ежегодно сдавали в эксплуатацию от 6 до 12 тысяч квадратных метров жилья для работников завода.

Было ли то время простым? Конечно, нет! Было ли счастливым? Сейчас можно сказать: «Да!». И счастье заключалось в понимании того, что мы идем трудным, но правильным путем. Делаем нужное дело и делаем его хорошо. И что люди раскрываются, растут и радуются успехам. Этого уже не так и мало для любой жизни.

А если учитывать, что по отцовским стопами пошли его дети: Ольга — кандидат наук, доцент ХАИ; Михаил — авиационный инженер, и что есть у него чудесные внуки и лучшая правнучка Танечка, и что все эти годы рядом — преданный друг, любящая жена и советчица София Михайловна — то счастью его не было границ, были бы все здоровыми.

Уход с директорского поста не стал для него ни трагедией, ни финалом. Передав руководство в другие руки, в свои 67 Борис Алексеевич и не подумал оставить завод. На должностях, которые можно считать рядовыми, вновь и вновь проявлялся инженерный талант, организаторский опыт.

Практически до последних дней жизни Бориса Алексеевича отличали та же трудоспособность, тот же интерес ко всему, что соединяется с понятием «жизнь».

Будучи уже прикованным к инвалидному креслу, Б. А. Хохлов не порывал связи с заводом, активно помогал своими советами руководителям завода и подразделений, многие из которых проведывали его на дому. Он принял посильное участие и в юбилейных торжествах по поводу 75‑летия завода.

А через несколько дней — 2 октября 2001 года, Борис Алексеевич внезапно ушел из жизни. Похоронен он в почетном квартале 2‑го городского кладбища. Работники Харьковского авиационного завода хранят светлую память о нем как о человеке, посвятившем всю свою жизнь делу развития отечественной авиации, родному предприятию и его людям.