В небе над океаном: как харьковчанин покорил Антлантику на одномоторном самолете

Алексей родился в семье авиаторов, поэтому очевидным для Алексея был и выбор профессии, и университет, в котором будущий пилот освоил премудрости сложной науки самолетостроения. В 2005 году он окончил ХАИ, факультет двигателестроения. Впоследствии занимал различные должности в различных авиапромышленных компаниях в разных странах мира, набирался опыта, и, конечно же, много летал.

— Я всю жизнь занимаюсь авиацией, всю жизнь учусь, у меня несколько образований, и все они связаны с авиацией. Впервые за штурвал самолета я сел в 15 лет. Я сидел в истребителе Су-27 и тогда понял, что хочу летать. Летать учился в Харькове, в частной авиационной школе на самолете Diamond DA42 австрийского производства, двигатели для которого, кстати, производятся в Украине.

— Перелет через Атлантику довольно сложный и рискованный. Поэтому очень важно выбрать надежное воздушное судно. Как вы выбирали самолет?

— Я долго искал подходящий самолет и нашел его в США. Свой выбор я остановил на четырехместном одномоторном самолете Cirrus SR22 GTS. Этот самолет может садиться на грунтовые аэродромы. Его главное преимущество — это то, что он оборудован противообледенительной системой, которая дает дополнительную безопасность. Это самый быстрый самолет в своем классе — может развивать крейсерскую скорость до 360 км/час в штиле, а при попутном ветре я разгонялся на нем до 450 км/ч. Длительность перелета у него — до 2000 км без дозаправки. Еще одна «фишка» этого самолета — возможность набирать высоту до 210 эшелона (7км), так как он оснащен кислородным оборудованием. Еще один плюс в возможности набирать хорошую высоту — это увеличение скорости полета, которая в свою очередь позволяет экономить топливо. Расход бензина составляет около 40 литров в час. Я бы хотел отметить тот факт, что самолет в современном мире — это удобное и комфортное средство передвижения. Например, в Америке очень развит рынок малой авиации. Если в Европе всего 2 производителя, то в Америке их 7. У них очень широкая линейка производимых самолетов. Там самолет воспринимается, как такое же транспортное средство, как автомобиль. Существуют целые авиационные деревни, где 700 – 800 жителей, и центральная улица — это взлетная полоса, а к каждому дому идет «рулежка». Там это называется — свобода передвижения.

— Командиром воздушного судна был я, со мной был также второй пилот. Наш борт взлетел у границ Тихого океана – в г. Портленд, штат Орегон (США). Пролетев всю Америку, мы останавливались в Канаде (Нью Фаундленд и Лабрадор), Гренландии, Исландии, Шотландии, Германии, Львове (для растаможки), и приземлились мы в Харькове, преодолев более 12 000 км. Фактически весь маршрут занял 7 суток — с 4 по 11 сентября — и около 46 летных часов. Самый трудный и интересный участок всего маршрута начинается именно в Канаде, когда летишь над Атлантикой. Дело в том, что ты летишь с интервалами около 4,5 часа по 1400 км на одномоторном самолете над океаном. В случае аварийной ситуации некому прийти на помощь, нет ни радиосообщения, ни радарного покрытия, то есть тебя не видят и не слышат. Ты один – вокруг тебя дикая безлюдная часть нашей планеты. Основная часть маршрута (более 8000 км) проходит в зоне отсутствия радиолокации и связи. В случае ЧП найти смогут только по GPS и сигналу SOS, спустя, в лучшем случае, сутки. Еще один риск — там, где есть суша, живут белые медведи, волки – и им все равно, на чем ты к ним прилетел: они тебе всегда рады, потому что ты для них пища. Да и погода может поменяться мгновенно (направление и сила ветра за 1 минуту могут поменяться на 180 градусов и усилиться в несколько десятков км/ч), и предугадать ее практически невозможно. Поэтому все зависит не только от технического состояния самолета, но и от погодных условий, можно попасть в безвыходное положение, когда медведи приходят гораздо раньше спасателей – история таких случаев знает бесчисленное множество, и многие из них можно без труда найти в интернете. Поэтому сам перелет – смелое решение, на которое не каждый человек может психологически решиться. Особенно на одномоторном самолете.

— Перелёты длятся не менее 4,5 часа, поэтому существует целая система питания. После взлета ты не ешь. Только если очень хочется, можно съесть калорийные орехи, к примеру, шоколад для поддержки организма и мозговой деятельности. Поэтому я их и брал, вафли еще медовые из «Старбакс». Весь перелет мы питались только этим. Даже когда приземлялись, есть особо не хотелось, но там уже питались более нормально. Одежда обычная. В самолете комфортно. Только когда непосредственно пересекаешь Атлантику – летишь в специальном костюме, который мы арендовали. Самолет комплектовался специальным набором для выживания: сигнальные огни, термитные высокотемпературные шашки, которые горят даже под водой. Для высотного полета самолет оборудован высотным оборудованием – кислородными баллонами и масками. Брали аварийный плот с системой автоматической подачи аварийного сигнала. Есть частная аварийная служба, которая предоставляет такое оборудование в аренду и занимается спасением.

— Взлетели в Орегоне, пролетели США с двумя остановками. Первая: в штате Монтана, аэропорт Ливингстон. Температура поднялась до +34, двигатель должен был остыть. Заправили самолет, поставили его остывать, а сами решили плотно перекусить перед долгим перелетом. Взяли специально для таких целей припаркованную на полосе машину (выдается бесплатно, там это нормально, даже ключ на веревке висит прямо возле замка зажигания), такой себе ретромобиль 1976 года – как из голливудского фильма – в пыли такой весь, диваны…ну все как положено, и поехали в мексиканский ресторан за настоящими стейками. Выглядело это все, как в вестерне. Никогда не забуду. Далее нам предстоял перелет в Канаду, для растаможки, затем в городок Хэппи Вэлли-Гус Бэй (Happy Valley-Goose Bay). Отсюда нам предстояло отправиться в Икалуит, столицу канадской территории Нунавут, родины эскимосов. Кстати, Икалуит переводится с эскимосского диалекта как «рыбное место», а маршрут Гус Бэй — Икалуит рекомендован для всех однодвигательных воздушных суден, как самый безопасный.

— Технически мы к перелету были готовы, поэтому спокойно отправились в путь. Лететь нам предстояло 4,5 часа в ночь, на 210 эшелоне (высота около 7 км). Когда мы вылетали, была прекрасная погода, красивый закат, однако с наступлением ночи все довольно резко изменилось. Экстремальный момент в перелете был, когда мы окончательно поняли, что попали в стремительно развивающийся циклон. Ночью приборы показали сильное усиление бокового ветра. Он возрос с 21 узла (10м/с) до 60 узлов (30 м/с). Вокруг нет посадочных полос, нет радиосвязи – то есть, нет возможности уточнить прогноз и принять решение, опираясь на хоть какие-то подсказки от диспетчеров. Это был тот однозначно самый напряженный участок маршрута, где от тебя просто ничего не зависит. Ко всем неприятностям пошел мокрый снег, что грозило самолету сильным обледенением. Ночь, нулевая видимость, сильный ветер и периодическое сильное обледенение самолета при попадании в облака, которые не видишь, а наблюдаешь в самый последний момент, плюс «болтанка». Так я могу сейчас описать атлантический шторм. Предсказать его поведение мы не могли, а поскольку мы пролетели уже половину пути, мы стали перед выбором: продолжать полет либо повернуть обратно в аэропорт вылета – Гус-Бэй. В пользу продолжения полета говорили навигационный запас топлива (+25% к необходимому для маршрута), противообледенительная система, который был оборудован борт, и мой опыт летчика. Да, мы где-то рисковали. Риск, безусловно, в нашей профессии присутствует, особенно много сюрпризов преподносит погода, но приоритетом в авиации является строгий расчет. Это своеобразный треугольник из пилота, самолета и конкретной ситуации. Поэтому, взвесив все за и против, было принято решение продолжать полет. Нам, можно сказать, повезло – после посадки мы увидели, что зацепили не самую худшую часть шторма (кстати, большего чем «Дориан» раза в 4).

Когда ты попадаешь в такие безвыходные условия и не знаешь, чем все закончится – ведь шансы 50 на 50, если разобраться, – разные мысли приходят в голову. Не знаю, интересно ли это кому-то или нет, но я все же поделюсь, какие мысли пришли в голову именно мне: пытаясь прогнать от себя тревогу, я думал лишь о том, что я не успел сделать за 37 лет своей жизни, включил погромче музыку в наушниках и думал о встрече с любимой девушкой, изредка поглядывая то на приборы, то на крыло самолета, то за борт на снег, плотным слоем пролетавший мимо нас с огромной скоростью.

— Следующим пунктом нашей экспедиции была Гренландия, а затем Исландия. Здесь мы больше отдыхали и наслаждались местными достопримечательностями. Описать красоту природы, которую видишь с высоты, невозможно. Это обязательно нужно видеть самому. А что еще меня поразило, так это инфраструктура для самолетов малой авиации. Нам случалось приземляться на аэродромах, где сигнальные огни загорались автоматически при заходе борта на посадку. Там нет персонала, но есть все для отдыха и необходимые условия для технического обслуживания. Это называется FBO – оператор наземного обслуживания – компания, которая принимает борт, заправляет, поит экипаж кофе с плюшками, делает все, что нужно экипажу для полетов и отдыха. Очень хотелось бы, чтобы такие сервисы поскорее стали доступны у нас в стране, ну и, конечно, чтобы авиация быстрее развивалась в Украине.

— Мало кто знает, но в нашей стране производят легкомоторные самолеты, которые летают по всему миру. Их покупают и в Европе, и в Австралии, и в Южной Америке. И все это достижения производителей легкомоторных самолетов. В нашей стране это уже целая отрасль. К сожалению, за пять лет «Антонов» не выпустил ни одного серийного самолета. Три года назад я работал советником президента ГК «Антонов» по продажам, и уже тогда остро чувствовалась нехватка интереса к отечественной продукции самолетостроения со стороны государства. Первыми и основными заказчиками продукции авиации могли бы стать силовые и оборонные ведомства, но зачастую заказы получали иностранные компании, хотя в Украине более 20 предприятий, производящих самолеты, вертолеты, планеры. Помимо производства базовых моделей самолетов и вертолетов, в Украине ведутся перспективные разработки специальных модификаций авиасредств. Это и самолеты для аэрофотосъемки, и специализированные сельскохозяйственные самолеты, самолеты-амфибии, а также четырехместные самолеты. Потенциал у украинской авиационной промышленности есть, и он до сих пор огромен, его надо развивать. И начать необходимо с принятия государственной программы развития авиаотрасли, где будут обозначены четкие задачи и выделено финансирование. Мы должны летать на своих АН-ах в своей стране, тогда мы сможем их успешно экспортировать.

Надо сказать, отсанавливаться на достигнутом Алексей не собирается, теперь в его планах — освоение сверхтяжелых самолетов. В этом ему уже обещал помочь его друг и наставник Николай Запорожец, руководитель школы подготовки пилотов: «В этом году исполняется 10 лет нашей с Алексеем дружбы. Я помню, как Алексей пришел ко мне в первый раз, помню наши полеты на Diamond DA42. У нас Алексей получил допуск к самостоятельным полетам. Также я знаю, у него есть допуск к полетам на международных воздушных линиях. У него был опыт полетов в неконтролируемом воздушном пространстве. Весь этот опыт и помог ему совершить этот сложный перелет над Трансатлантикой. В этом полете Алексей проявил смелость, надежность в воздухе, показал свои отличные знания техники, искусство пилотажа и умение принимать взвешенные решения. Я им горжусь, как своим учеником, и хочу отметить, что у нас с Алексеем есть еще большие планы. У него есть цель — научиться летать на Ан-124-100, знаменитом «Руслане». Это сверхтяжелый транспортный самолет. Цель — амбициозная, но, зная характер Алексея, думаю, он и с этой задачей успешно справится, а я как наставник – передам свой опыт, свои знания».

---