Начав в молодости производственную деятельность авиационным техником, обслуживая легендарных долгожителей, самолеты По-2, Евгений Захарович Буцкий закончил свою летную биографию в качестве командира корабля современного реактивного лайнера Ту-134, и даже окончательно обосновавшись на земле, не порывал с авиацией до последних дней, возглавляя музей Истории Харьковского авиапредприятия ГВФ. Кстати, понятие «авиапредприятие гражданской авиации» включает в себя не только аэропорт, взлетно-посадочное поле и метеослужбу вместе с другим техническим обслуживающим персоналом, но и все, что находится вокруг, а особенно перед зданием аэровокзала: билетные кассы и багажное отделение, ресторан и всевозможные киоски, транспортная развязка и гостиница, туалеты, скамейки и даже зеленые насаждения. В Харькове это самое предприятие считается самым почтенным в Украине, с 1921 г., находилось оно тогда в Сокольниках. Кто знает, может быть, до сих пор оно там бы и находилось, если бы на этом месте ни начали строить ХАЗ, благо аэродром уже был готов, и предприятие перенесли на Основу, так называлась территория от ж / д станции Основа до конца Змиевского шоссе, ныне проспект Гагарина, и улицы Аэрофлотской. Здесь его построили в течение пяти лет, с 1932 по 1936 г. Но первый украинский пассажирский перелет был осуществлен в 1923 г. все-таки с аэродрома в Сокольниках, разумеется, из Харькова!
А Е. З. Буцкий стал харьковчанином, как многие, кого приютил наш город. Он родился в семье начальника станции Семейкино Донецкой ж /д. В 1937 г. семья переехала в Челябинск, где размещалось управление Южно-Уральской ж /д. Там отец в течение двух лет работал заместителем начальника службы движения дороги, но был арестован органами НКВД, и, как пишет в своих воспоминаниях Евгений Захарович о 10 октября 1937 г., «в этот миг закончилось мое счастливое детство». Трудные военные годы они с матерью пережили в Челябинске.
В августе 1950 г. Евгений Захарович был переведен в Харьков и приступил к работе авиационным техником в 23-й, старейший в Украине, авиационный отряд. В этот период здесь эксплуатировались «демобилизованные» из ВВС Советской армии самолеты Ли-2 и его варианты ТС-62. Е. З. Буцкий устранял различные неисправности систем самолетов. На практическом примере узнал, почему бортмехаников в те времена в авиации называли «кочегарами»: зимой к моменту вылета самолета Ли-2 с паровоздушной системой отопления согласно инструкции перед запуском двигателей спиртом проливали магистрали этой самой системы, а затем уже при работающих двигателях заполняли трубопроводы системы только что закипевшей водой. И это в морозную стужу! Если все обходилось благополучно — отопление работало. Но если где-то в трубопроводах образовывалась ледяная пробка — система заклинивала, и пилотская кабина наполнялась паром. Бортмеханик лез под «пол» к трубопроводам, при этом в проходе пилотской кабины в облаке пара выглядывала только его «задняя часть». С тех пор, с легкой руки аэрофлотовских шутников, Евгений стал «кочегаром» и на всю жизнь запомнил долгие ветреные морозные ночи, когда с товарищами, «натянув тепляк» на двигатель, возился, устраняя тот или иной дефект.
В середине 50‑х в Харьков стали поступать самолеты Ил-12 для замены ТС-62 и Буцкого направили в Ульяновский летный центр на переучивание. Он начал изучать новый для себя самолет Ил-12, на год взяв в институте очередную академку, и в конце лета 1956‑го вернулся в Харьков, имея штамп в Свидетельстве бортмеханика о допуске к полетам на этой машине. Между тем Харьковский аэропорт начал пополняться самолетами Ил-12 только зимой 1957 г., и Евгений Захарович, единственный дипломированный бортмеханик этого типа самолета, стал бортмехаником-инструктором, передавая свой пока еще небольшой опыт. Но к сентябрю 1957 г. в гражданской авиации сложилась практика сокращать летные экипажи и переводить борттехников и бортрадистов на наземную работу в качестве инструкторов. Над Евгением нависла угроза лишиться полюбившейся летной, хорошо оплачиваемой романтичной работы. Только вскоре в отряд пришел приказ из Главного управления ГВФ о трудоустройстве освобождающихся от летной работы бортмехаников, один из пунктов которого гласил: «организовать при Сасовском летном училище ГВФ специальную группу для переучивания бортмехаников на пилотов с годичным сроком обучения». Оформив очередную академку в ХАИ, в сентябре 1957 г. Е. З. Буцкий отбыл в город Сасово Рязанской области. Ему исполнилось 27 лет. Начался новый, длительный, насыщенный многими событиями, период его жизни.
А в конце 50‑х в подразделения гражданской авиации стали поступать самолеты нового поколения Ту-104, Ил-18, Ан-10 и бортмеханики, ушедшие с поршневой авиации, были востребованы на эти самолеты. Полеты на новых машинах с реактивными и турбовинтовыми двигателями осуществлялись только в полном составе экипажа. Естественно, резко изменилась кадровая политика в Аэрофлоте, и благодаря такому стечению обстоятельств Евгений Захарович стал пилотом. В весенние, но морозные дни 1958‑го у него начались учебные полеты на По-2. «…Началось мое становление как пилота, — говорил позже летчик. — Прошло много лет, но в памяти остались воспоминания того дня — заснеженный аэродром, морозный ветер, обжигающий лицо, улыбающиеся лица инструктора и курсантов, поздравляющих меня с «первым самостоятельным» после благополучной посадки и заруливания в зону стоянки». А к завершению программы летного обучения появилась уверенность в своих силах. При этом пришло и понимание, что существует большой разрыв между начинающим пилотом, научившимся летать на маленьком По-2, и командиром современного пассажирского лайнера. В августе 58‑го Буцкий получил Свидетельство пилота гражданской авиации с отличием и отправился в Минск в 1-ю Отдельную учебную авиационную эскадрилью ГВФ, которая готовила вторых пилотов для самолетов Ил-12. Здесь он налетал 30 часов, и в декабре 1958 г. уехал в Киев, куда был официально направлен по распределению. Опять взвесив все «за» и «против», он написал в отделе кадров Украинского управления ГВФ заявление о желании работать в Харькове.
В январе 1959 г. в составе экипажа как второй пилот Буцкий выполнил первый производственный полет на самолете Ил-12. В тот год экипажи харьковского отряда таких самолетов выполняли как пассажирские рейсы, заложенные Центральным расписанием, так и дополнительные грузовые по заявкам заводов во все уголки нашей некогда необъятной страны. Очень ответственными и сложными были рейсы на космодром Байконур. Полеты были связаны с военными тайнами, многое в них оставалось засекреченным. Рейсы выполнялись только ночью, с одной посадкой для дозаправки топливом. Как правило, метеообстановка на трассе полета и в пунктах посадки требовала повышенной заправки топливом, а хозяйственники, грузившие самолет, всегда превышали установленную норму загрузки машины. Скандалить же было нельзя, экипажу приходилось «выкручиваться», в результате чего почти всегда взлетали с полетным весом более допустимого. Были свои трудности и в навигационном отношении, как то: запретные зоны в конце маршрута лежали рядом с трассой полета. Легко было уклониться, особенно в случае полета в облаках. А когда появились американские спутники-шпионы, обстановка с выполнением полетов в зоне космодрома резко ухудшилась, поскольку приходилось производить посадку на аэрофлотовском аэродроме Джусалы (сейчас заброшенном), связываться по телефону с космодромом, и только получив разрешение на прилет, на бреющем, в режиме радиомолчания, даже не запрашивая разрешения на посадку, ее производить…
Да, было много во время полетов Евгения Захаровича и опасного, и грустного, и комического, обо всем в одночасье не напишешь. Но главное — в июне 1962 г. Е. З. Буцкий защитил дипломный проект в ХАИ с присвоением квалификации инженера‑механика по авиационным двигателям. В последние годы учебы ему даже поступило лестное предложение остаться работать на кафедре авиационных двигателей с последующей защитой диссертации, но бросить любимую летную работу он был не в силах. Далее, уже на постоянном месте работы, он освоил полеты на Ил-14, Ан-10, Ан-12, Ту-134, на которых вскоре был и командиром экипажей… Но с течением времени, как это бывает, медики запретили летчику, профессионалу, проведшему в воздухе 21703 часа, — из них 7414 ночью! — и не допустившему при этом ни одной предпосылки к летным происшествиям, набирать высоту.
Буцкому удалось вернуться на родное предприятие в сентябре 1995 г., он стал заведовать музеем истории Харьковского авиапредприятия гражданской авиации, и перед Евгением Захаровичем открылась перспектива сотрудничества с работниками многочисленных музеев Харькова, он получил доступ к архивным материалам. Архивных и других материалов к 2007 г. набралось 20 томов, после они помогли летчику написать множество статей в газеты и журналы по истории авиации нашего региона, написать и издать ряд книг: «Самолеты Антонов Ан-10 и Ан-12 непохожие близнецы» (в соавторстве с С. Г. Морозом), «Транспортный самолет Антонов Ан-12», «О прошлом и настоящем. Размышления на кладбищенских аллеях», «Очерки истории гражданской авиации Харьковщины. 1923–2005. Люди, события, факты», «Воспоминания», «Забытые и незабытые» (в соавторстве с Н. И. Игнатьевым). Автор также собирал материалы о катастрофах самолетов, ездил в другие города, с фотоаппаратом обследовал кладбища, где есть захоронения погибших летчиков, могилы экипажей, писал тексты будущей книги. К сожалению, судьба определила ему только 80 лет жизни. В ноябре 2010 г. его не стало, похоронили Е. З. Буцкого на авиационном, «Гагаринском» кладбище № 5 в Харькове. А работу его продолжили и завершили изданием в 2012 г. книги «Улетевшие навсегда» Э. П. Буцкая, Н. И. Игнатьев, Б. С. Белоконь, А. Е. Буцкий, где в предисловии сын Евгения Захаровича Андрей приводит слова из письма писателя об авиации Василия Ершова: «…Евгений Захарович — прекрасный, порядочнейший человек. То, что он работает по «узким» темам, не умаляет ни его таланта, ни трудолюбия — он стучится в сердца людей! Побольше бы таких, беспокойных, с чуткой душой, в наше-то время».
Одно плохо в этой драме: музей Истории Харьковского авиапредприятия гражданской авиации после ухода Евгения Захаровича перестал существовать. Вероятно, вместе с душой его главного хранителя он набрал высоту и вознёсся в небо. Интересно, кто-либо из пристроившихся в земной точке под названием Международный аэропорт «Харьков» возродит, продолжит дело славного летчика?